Am 8.6.1975 stießen bei Warngau zwei Personenzüge zusammen. Die Ottobrunner Feuerwehr war dort eingesetzt.

Der 8. Juni 1975 war ein Sonntag und viele Ausflügler fuhren mit dem Zug in die Berge. Auf der eingleisigen Bahnstrecke München – Lenggries kam es im Landkreis Miesbach in der Nähe des Bahnhofs von Warngau zu einem der schwersten Zugunglück in Westdeutschland nach dem 2. Weltkrieg. 41 Menschen (nach anderer Quelle 43) starben, über 125 Zugreisende wurden verletzt.

Um 18.32 Uhr prallten zwei Nahverkehrszüge, die zusammen mit etwa 400 Fahrgästen besetzt waren, mit hoher Geschwindigkeit zusammen. Die beiden Diesellokomotiven stauchte es stark zusammen. Den ersten Wagen des mit Ausflüglern dicht besetzten Zuges nach München schleuderte es aus der Schiene, er lag auf dem Dach am Fuß des Bahndamms. Der zweite Wagen hatte sich teilweise in den Dritten gebohrt und über den zerstörten Lokomotiven aufgetürmt. In dem Gegenzug in Richtung Lenggries war der erste Wagen im Vorderteil stark zerstört und auf fast zwei Drittel seiner Länge in den zweiten Wagen hineingeschoben worden.

Die Feuerwehren aus dem Landkreis Miesbach bemühten sich mit den ihnen zur Verfügung stehenden technischen Hilfsmitteln wie Trennschleifer, Autogen-Schneidgerät, Bolzenschneider oder Metallsägen, die in den Waggons eingeklemmten und eingeschlossenen Fahrgäste zu befreien. Die Berufsfeuerwehr München sei laut dem Artikel von Oberbranddirektor Karl Seegerer in der brandschutz 11/1975, um 18.58 Uhr von dem Unglück informiert worden. Sie sandte einen Rüstzug, Großraumrettungswagen und Notärzte zur Einsatzstelle. Um 19.05 Uhr heulte in Ottobrunn die Sirene. 25 Einsatzkräfte fuhren unter der Leitung von Kommandant Mathias Oexler mit dem RW 2, dem TroTLF 16, dem ELW und dem MTW in das 30 Kilometer entfernte Warngau. Weitere 25 Mann blieben in Bereitschaft im Gerätehaus und besetzten die restlichen Einsatzfahrzeuge, nämlich TLF 16, LF 16 TS und DL 30. Die Ottobrunner Feuerwehr hatte erste wenige Monate zuvor, nämlich am 1.2.1975, ihren ersten hydraulischen Rettungsspreizer erhalten. Im Einsatzbericht steht, dass auch hydraulische Stufenheber, Büffelwinde, Trennschleifer und Beleuchtungsgerät aus dem im Jahr zuvor beschafften Rüstwagen RW 2 eingesetzt wurden und dass dieser mit seinem Lichtmast zur Ausleuchtung der Einsatzstelle genutzt wurde. Mehr hat man damals nicht im Einsatzbericht notiert.

Dem Artikel in der brandschutz ist zu entnehmen, dass aus dem Landkreis München Kreisbrandmeister Egon Ettl aus Ottobrunn sowie die FF Taufkirchen vor Ort waren. Diese Wehr erhielt 1975 ihren Rüstwagen. Die Phase der Verletztenrettungen war gegen 20.30 Uhr abgeschlossen. Danach hat die Einsatzleitung – die technische Gesamteinsatzleitung lag bei OBD Seegerer – die Feuerwehren und Rettungsdienste Stück für Stück aus dem Einsatz entlassen. Um 22.20 Uhr rückte die FF Ottobrunn wieder ein.

Erkenntnisse von OBD Seegerer aus dem Einsatz

Interessant zu lesen ist, welche kritischen Themen OBD Seegerer in der Auswertung des Einsatzes feststellte: Er kritisierte, dass – wie früher öfters üblich -, die Verletzten schnellstmöglich zu den Krankenhäusern in der Umgebung abtransportiert wurden. So fanden lebensrettende Sofortmaßnahmen an der Einsatzstelle oder eine Transportvorbereitung oftmals nicht statt. Ebenso gab es anfangs keine gezielte Abklärung des Schweregrads der Verletzungen und damit keine Priorisierung bei Behandlung und beim Abtransport. Ab 19.50 Uhr führten Notärzte in zwei Notarztwagen der BF München eine Sichtung beziehungsweise Todesfeststellung durch. Die Folge des wenig koordinierten Verletztenabtransports war die Verlagerung des Notstands in das nächstgelegene Kreiskrankenhaus Holzkirchen. Dieses war dem Anfall von über 30 Schwer- und Schwerstverletzten nicht gewachsen. Die Möglichkeiten des Transportes mit den vor Ort gelandeten Hubschraubern zu Münchner Krankenhäusern sei nur ungenügend genutzt wurden.

Desweiteren merkte OBD Seegerer an, dass die Kennzeichnung der Einsatzleitung nicht befriedigend war und er plante künftig den Standort mit einem Signalballon weithin sichtbar zu machen. Und er vermisste die Möglichkeit eines frühzeitigen Funkkontaktes zu anderen Hilfsorganisationen auf der Anfahrt und an der Einsatzstelle. Dazu müssten die Kommandofahrzeuge aller Organisationen mit zwei 4-Meter-Band-Funkgeräten ausgestattet werden, und die jeweiligen Leitenden zwei 2-Meter-Band-Handfunksprechgeräte mitführen. Eines wäre für den Funkverkehr in ihrem Zuständigkeitsbereich und eines als „Katastrophenkanal“ zur übergeordneten Absprache zu nutzen.

Ursachen für das Zugunglück

Auf der eingleisigen Strecke kreuzten die beiden Züge an einem Bahnhof. Mit dem gerade neu eingeführten Sommerfahrplan wurden sonntags zusätzliche Züge auf der Strecke eingesetzt, jedoch der Kreuzungspunkt nicht festgelegt. Das hatten die Fahrdienstleiter der beiden Bahnhöfe Schaftlach und Warngau in einem Telefonat von Fall zu Fall abzusprechen. Bei dem Telefonat an diesem Abend gab es mehrere Missverständnisse, sodass jeder Fahrdienstleiter seinen Zug auf die Strecke schickte, anstelle einen von ihnen im Bahnhof zurückzuhalten. Technische Maßnahmen zur Erkennung der Belegung der Strecke waren dort nicht vorhanden. So kam es zum Zusammenstoß der Züge. Die beiden Fahrdienstleiter sowie der Fahrplangestalter wurden zu Freiheitsstrafen auf Bewährung verurteilt. Sogenannte „Luftkreuzungen“, an denen der Kreuzungspunkt nicht im Fahrplan festgelegt war sondern durch Absprache erfolgte, gab es in mehreren Regionen Deutschlands und wurden in Folge des Unglücks verboten.

Quellen: Artikel in der Fachzeitschrift brandschutz Ausgabe 11/1975 (verfasst von Münchens Oberbranddirektor Karl Seegerer), Einsatzbericht der FF Ottobrunn sowie Informationen aus gesammelten Zeitungsartikeln vom Juni 1975 und aus wikipedia.

Am 8.6.1975 stießen bei Warngau zwei Züge zusammen. Ein Waggon liegt am Fuß des Bahndamms, der zweite Wagen des Zugs aus Lenggries (von rechts kommend) hat sich über den Lokomotiven aufgetürmt.

Die Ottobrunner Feuerwehr war mit 25 Einsatzkräften, ihrem ein Jahr alten Rüstwagen und dem erst vier Monate zuvor erhaltenen hydraulischen Rettungsspreizer am 8.6.1975 in Warngau bei der Rettung eingeklemmter und der Bergung von getöteten Passagieren eingesetzt.